Motorräder mit Kardanantrieb - Die bessere Alternative

<body> <a name="oben"></a><h1>Motorräder mit Kardanantrieb</h1> <h2><br> Warum ich diese Seite erstellt habe:</h2> <p align="justify">Ich persönlich finde Kardanantrieb bei Motorrädern eine sehr gute Sache und kann gar nicht verstehen, warum andere Leute unbedingt Kettenantrieb haben wollen. Für mich steht deswegen bei der Entscheidung für oder gegen ein Motorrad eines bestimmten Typs die Antriebsart mit an oberster Stelle. Nun ist bei Neu-Motorrädern gar nicht zu schwer herauszufinden, ob sie denn über einen Kardanantrieb verfügen oder nicht - zum einen reicht oftmals nur ein Bild von der richtigen, manchmal sogar von der falschen Seite und man erkennt es, zum anderen existieren in der heutigen Zeit im Internet von neuen Maschinen immer Datenblätter oder einfach Seiten mit einigen technischen Daten. Wie sieht die Sache allerdings bei gebrauchten bzw. nicht mehr sich in der Produktpalette befindlichen Motorrädern aus? Da entartet die Suche in minutenlangen oder gar stundenlangen Recherchen im Internet, in Anzeigen, alten Motorradzeitschriften oder wenn man ganz viel Pech hat und einem sogar der Besitzer auf die Frage auch keine Antwort geben kann (manche Menschen wissen das tatsächlich nicht vom eigenen Motorrad) sogar in einer Besichtigung einer gebrauchten Maschine, die dann natürlich möglicherweise auch verschwendete Zeit oder sogar Geld bedeutet. Auf meiner Seite hier erkläre ich euch die Kardan-Antriebstechnik, erkläre dabei und nocheinmal gesondert die Vor- und Nachteile und gebe euch zuguterletzt wegen der oben erwähnten Probleme eine Auflistung von Motorrad-Herstellern und -Modellen, die Kardan als Antriebstechnik nutzen.</p> <br> <br> <a name="technik"></a><h2>Kardanantriebstechnik erklärt</h2> <p align="justify">Anstelle von Kette und Zahnriemen treibt beim Kardan- oder Wellenantrieb die sogenannte Kardanwelle das Hinterrad an. Abhängig von der Einbaulage des Motors und der Bauart der Hinterradaufhängung setzt sie sich zusammen aus einem, beziehungsweise zwei Kreuz- oder Gleichlaufgelenken der Welle zur Kraftübertragung und, je nach Motorlage, einem oder zwei Kegelradgetrieben. <a href="technik/yamahareihe.jpg"><img src="technik/yamahareihe.jpg" border="0" alt="Abb. 2" align="left" vspace="10" hspace="10" height="120"></a>Bei <a href="technik/laengs.gif">längsliegenden Kurbelwellen</a> kann das Drehmoment von der Getriebeausgangswelle unmittelbar in den Sekundärantrieb eingeleitet werden (wie auch in Animation 1). <a href="technik/Kreuzgelenk2.gif"><img src="technik/Kreuzgelenk2.gif" align="right" border="0" vspace="10" hspace="10" alt="Abb. 5" height="75"></a><a href="technik/kreuzgelenk.gif"><img src="technik/kreuzgelenk.gif" height="75" vspace="10" hspace="10" border="0" alt="Abb. 3" align="right"></a>Bei Motoren mit <a href="technik/quer.gif">querliegender Kurbelwelle</a> muß dagegen die Kraftübertragung am Getriebeausgang um 90 Grad umgelenkt werden (Abb.2). Motorräder mit Hinterradschwinge kommen in der Regel mit einem Kreuzgelenk (Abb.3) aus, um die Hubbewegungen des Hinterrads auszugleichen. Es sitzt genau im Drehpunkt der Schwinge, und da sich das Hinterrad auf einem Radius bewegt, ist auch kein Längenausgleich erforderlich. Ein Kardanantrieb mit Momentenabstützung, wie ihn zum Beispiel BMW bei allen Boxer-Modellen ab 1987 und bei allen K-Modellen ab <a href="technik/kandanwelle.gif"><img src="technik/kandanwelle.gif" height="75" border="0" vspace="10" hspace="10" align="right" alt="Abb. 4"></a> 1988 verbaute, benötigt dagegen zwei Gelenke, da das Kegelradgetriebe zur Momentenabstützung gelenkig mit der Schwinge verbunden ist (Abb. 4). Außerdem wird mit dieser Konstruktion ein Längenausgleich in Form eines Schiebestücks erforderlich (Abb. 5 in der Welle). Das BMW-System namens Paralever eliminiert <a href="technik/homokineticlink.jpg"><img src="technik/homokineticlink.jpg" border="0" alt="Abb. 6" vspace="10" hspace="10" align="left" height="35"></a>dabei weitgehend die vom Kardanantrieb induzierten Kräfte, die beim Beschleunigen sonst zu einer Verhärtung der Federung (Lastwechselreaktionen) führen würden. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um eine Momentabstützung zwischen Hinterachsgetriebe und Rahmen. Dazu ist das Kegelradgehäuse des Hinterachsgetriebes mit der einarmigen Schwinge gelenkig verbunden. Im Drehpunkt dieses Gelenks überträgt ein zusätzliches Kreuzgelenk des Kardans die Kraft ans hintere Kegelradgetriebe, dessen Gehäuse sich über eine Schubstrebe am Rahmen abstützt. <a href="technik/kegelradgerade.jpg"><img src="technik/kegelradgerade.jpg" border="0" align="left" alt="Abb. 7" vspace="10" hspace="10" height="75"></a><a href="technik/kegelradschraeg.jpg"><img src="technik/kegelradschraeg.jpg" border="0" align="right" alt="Abb. 8" vspace="10" hspace="10" height="75"></a>Neben den gebräuchlichen Kreuzgelenken werden teilweise auch homokinetische Gelenke (Abb. 6) eingesetzt. Ihre in Laufbahnen eingebetteten Kugeln übertragen selbst bei großen Beugewinkeln zwischen An- und Abtrieb die Drehbewegung im Gegensatz zu Kreuzgelenken gleichförmig, und werden deshalb auch als Gleichlaufgelenke bezeichnet. Auch bei den Kegelradgetrieben herrscht konstruktive Vielfalt: Die einfache Geradverzahnung (Abb. 7) an den ersten Kardanmodellen wurde auf Grund der hohen Geräuschentwicklung bald von der Schrägverzahnung (Abb. 8) abgelöst. Heute weisen moderne Achsgetriebe Bogen- oder Spiralverzahnungen auf, deren kontinuierlicher, überlappender Zahneingriff hohe Kräfte bei großer Laufruhe übertragen kann.</p> <p align="center"> <img src="technik/bmwboxerani.gif" width="400" height="267" alt="Animation 1"> <br> Animation 1</p> <p><br> <br> </p> <a name="vorundnachteil"></a><h2>Vorteile und Nachteile eines Kardanantriebs</h2> <p align="justify">Ein Kardanantrieb ist im Gegensatz zur Kette sauber, es werden bei einem Kardanantrieb in einwandfreiem Zustand keine Fett- und Öl-Absonderungen auf die Felge oder in die Natur geschleudert. Im Gegensatz zu Kettenantrieb ist der Kardanantrieb nicht nur sehr leise sondern fast lautlos, das liegt daran, daß alle mechanischen Teile erstens in Schmiermittel laufen und zweitens durch das Gehäuse gekapselt sind. Der Wartungsaufwand des Kardan ist je nach Modell gering bis sehr gering, bei den meißten Motorrädern reicht schon ein ganz normaer Ölwechsel, der meinen Recherchen nach beim Kardan in etwa nur alle 20000 bis 25000 km notwendig ist. <br> Es gibt jedoch neben dem größeren konstruktiven Aufwand und dem damit verbundenen höheren Preis noch einige Nachteile: besonders der Effekt, dass das Antriebsrad versucht, die Königswelle hochzuklettern (Lastwechselreaktionen, siehe auch "Technik"), kann das Fahrverhalten beeinflussen, da sich dadurch eine Verhärtung der Federung ergibt. An einigen Maschinen macht sich dieses Verhalten am deutlichsten dadurch bemerkbar, daß sich das Heck bei schneller Anfahrt oder Beschleunigung nicht nach unten sondern nach oben bewegt. Auch ist der Kardanantrieb durch die schwere Welle, deren Gehäuse und dem Kegelradgetriebe bei weitem Schwerer als die Kombination Kette/Ritzel, das wird wohl der im wahrsten Sinne des Wortes gewichtigste Grund sein, warum er in so vielen Maschinen nicht zum Einsatz kommt, an vorderster Stelle hier natürlich alle Arten von Sport- und Rennmaschinen.<br> Ein weiterer konstruktionsbedingter Nachteil auch bei den Gewichtswerten ist der, daß ein Motorrad mit quer eingebautem Motor leistungsschwächende und schwere 90°-Umlenkungen braucht, um die Kraft vom Getriebeausgang an den Sekundärantrieb weiterzureichen.</p> <p> </p> <h3><a href="motorraeder.htm">Motorräder und Motorradmarken, die als Sekundärantrieb Kardanantriebstechnik nutzen</a> </h3> <br><br><br><a href="#oben">zum Seitenanfang</a> </body>